L'Omega fut reproduite dès sa sortie au 1:43 par Gama, un ancien fabricant de miniatures d'Allemagne de l'Ouest.
Il en existe deux versions, disponibles en plusieurs coloris: - Omega berline GL, réf.1130: bleu métal, gris anthracite, champagne et rouge
- Omega 3000, Réf.1131: noir, rouge et gris anthracite
Il y eut également deux rares versions Taxi: - Omega berline GL blanche (Pays-Bas) - Omega berline GL beige (Allemagne)
L'Omega fut également vendue en boitage spécial chez les concessionaires Opel.
(photo de modèles de la collection personnelle de l'auteur)
· Ailes Av. élargies et passages
de roues Ar. modifiés,
· Spoiler Av.
spécifique avec anti-brouillards intégrés,
· Bas de caisse et portes Ar. spécifiques
avec partie inférieure plus épaisse.
· Jantes alliage
spécifiques 16" à 10 branches,
· Pneus 225/50 ZR 16,
· Aileron arrière
réglable en fonction de la vitesse,
· Logo spécifique "Evolution
500" au centre du volant et sur les ailes avant.
· Sellerie cuir/tissu
sport Recaro spécifique.
Le moteur subit lui aussi une préparation chez Irmscher :
Le 6 cylindres en ligne de 3.0l, qui développe maintenant une
puissance de 230 ch à 6700 tr/min et un couple de 280 N.m à 3500 tr/min, propulse l'Omega à une vitesse
maxi de 249 km/h. (Type
C30 XEI)
La version piste, elle, développait une puissance de 380ch à
8900 tr/min et un couple de 350 N.m à 6100 tr/min. Elle atteignait pratiquement
300 km/h.
La
série limitée "Monte Carlo" fut reconduite en 1989 sous l’appellation
"Monte-Carlo
II", disposant toujours du même équipement pléthorique. Esthétiquement, les Monte Carlo II se différencient par leur coloris bleu métallisé (également unique) et leurs jantes alliage
à 5 branches.
L’Omega
Monte Carlo est une série limitée vendue uniquement sur l'année-modèle 1988.
Extérieurement, elle se différenciait des autres Omega par une unique teinte gris métallisé, des filets décoratifs latéraux et une inscription "Monte Carlo" à l'arrière.
Basée sur la
GL 2.0i et vendue au prix de 120.000 FF (une GL valait alors 112.000 FF), elle
comprenait un équipement très riche:
Anti-brouillards Av. intégrés
dans le bouclier,
Jantes alliage 15" (les mêmes que les Omega 3000)
Toit ouvrant manuel coulissant
transparent avec jalousie,
Rétroviseurs électriques
dégivrants,
Glaces teintées vertes,
Glaces avant électriques,
Verrouillage centralisé,
Direction assistée,
Sellerie velours gris,
Siège conducteur réglable en
hauteur et en appui lombaire,
Banquette arrière rabattable en
trois parties
Appuie-têtes arrière,
Volant cuir à quatre branches,
Console centrale confort,
Radio cassette Philips DC 681 à
six haut-parleurs et antenne de pare-brise,
Bouches de chauffage arrière.
Elle ne fut dotée que d’une unique motorisation: Le 4 cylindres 2.0l injection
de 122ch (10CV).
Si l'on remonte l'histoire d'Opel, on se rend compte qu'il y a
peu de modèles qui ont autant marqué les mémoires que l'éphémère Omega
"Lotus". Pour transformer une insipide berline en véritable avion de
combat, les ingénieurs du Blitz ont dû faire appel à un partenariat
salvateur avec les sorciers anglais. Et pour un coup d'essai, ce fût un
coup d'éclat !
A Hetel, la petite firme de Sir Colin Chapman possède l'art et la
manière pour mettre sur roues les plus brillantes mécaniques au sein de
châssis époustouflants. Lorsqu'Opel fait appel à eux au début des
années 90, c'est justement pour dynamiser une image quelque peu
ringuarde et amorphe qui colle à la peau de la société
germano-américaine. Le modèle haut de gamme lancé en 1986 remplace la
Rekord, mais connaît un succès d'estime bien loin des records... Ses
mécaniques 6 cylindres font pâle figure comparées aux oeuvres d'art qui
sortent des ateliers de Munich, chez le rival BMW et notamment de sa
filiale Motorsport. Alors à Rüsselsheim, suite au rachat par General
Motors, les responsables décident de donner un grand coup de plumeau
sur l'Omega. Et pour l'occasion, c'est carrément un typhon qui va aller
se loger sous son capot ! En confiant l'ensemble
de la mutation aux généticiens de Lotus, l'Omega va contre toute
attente entrer au panthéon de l'automobile sportive sous forme d'une
série limitée explosive.
DESIGN: Lotus
n'est pas à son coup d'essai en matière de "transformation". Alors
qu'on ne parlait pas encore de tuning, mais plutôt de préparation, la
placide Chrysler Sunbeam était devenue Talbot Sunbeam Lotus.
On se souvient également de la non moins réussie Ford Cortina Lotus.
Sans compter les nombreuses interventions purement mécaniques de Lotus
Engineering, comme sur la Corvette ZR1 par exemple. Bref, la cure
d'hormones, ça les connaît nos voisins anglais ! En ce qui concerne
l'Omega, la mutation ne passe pas inaperçue. Son physique peu
avantageux devient pour le coup son premier atout "choc" avec un kit
carrosserie complet comprenant des élargisseurs d'ailes, des jantes de
bonne largeur, un aileron suggestif et un bouclier avant largement
ouvert pour gober un maximum d'air frais. On observe aussi deux grilles
d'aération sur le capot destinées à augmenter le refroidissement du
gros moteur. Très "tuning", malgré sa teinte (unique) "vert Imperial",
l'Opel Omega Lotus passerait pour ridicule s'il n'y avait une
argumentation aussi convaincante sur sa fiche technique. Pour le côté
pratique de la bête, il s'agit toujours d'une grande berline à 4
portes, accueillante pour 4 passagers et disposant d'un grand coffre
et d'une banquette AR rabattable. Des atouts "pratiques" que ne peuvent
s'offrir les coupés super-sportifs que cette Lotus est pourtant en
mesure de bousculer en termes de performances. Intérieurement en
revanche, Lotus s'est simplement contenté d'apposer sa marque de
fabrique sur le volant. Les sièges en cuir (de série) permettent au
passager de trouver une très bonne position de conduite, avec un
réglage de hauteur de l'assise et du volant. Pour se remettre des coups
de chauds inévitable lorsqu'on pilote une telle auto, la climatisation
est fournie de série également. En revanche, on s'étonne de l'absence
de température et de pression d'huile (surtout sur un moteur anglais...
hum!) avec un tel joyau de mécanique sous le capot. Même constat pour
la qualité de fabrication, on est loin des références allemandes de
l'époque comme la Mercedes 500E.
MOTEUR:
Le sage 6 cylindres en ligne 24 soupapes de l'Opel Omega 3000 24v subit
en Angleterre une véritable métamorphose. Entièrement démonté, il
reçoit un vilebrequin et des bielles spécifiques, destinées à encaisser
la force de la double suralimentation qu'on lui greffe également au
passage, ainsi qu'à augmenter la course et donc par voie de fait la
cylindrée globale, qui passe de 3L à 3L6. 6 cylindres 3L6 biturbo, ça
vous rappelle rien ? Et bien ce n'est rien moins que la Porsche 993 Turbo! Voilà qui permet de cerner un peu mieux le niveau attendu de cette
rebelle... Et pour cause, lorsqu'on aborde les chiffres, le monde des
supercars telles que la Ferrari Testarossa, la Lamborghini Diablo ou même la Honda NSX
n'est plus très loin. 376 ch (CEE) à 5200 tr/mn et un couple maxi de
brute épaisse (557 Nm à 4200 tr/mn) fourni par les deux turbines Garett
T25 (0,7 bar) couplées à un échangeur air/eau. La double
suralimentation combinée à l'architecture du 6 en ligne procure un
couple très disponible, dès les plus bas régimes, et une force de
frappe qui répond présente à la moindre sollicitation, sans temps de
réponse. Il en ressort un agrément d'utilisation digne d'une cylindrée
beaucoup plus grosse, telle qu'un V12 atmosphérique de 5 ou 6L !
D'ailleurs, la Lotus Omega partage aussi sa boîte ZF manuelle 6
vitesses avec la Corvette ZR1. Les 5 premiers rapports semblent bien
adaptés au potentiel du moteur, seule la 6ème est surdémultipliée. Le
maniement est bien viril, ferme et précis comme on aime. Sur le plan
des performances, la force Herculéenne du "straight six by Lotus" se
joue sans encombre des 1600 kilos de l'américano-allemande élevée au
Burger-Choucroute. Pour illustrer ce potentiel mécanique hors norme, la
graduation à 300 du compteur de vitesse est juste "suffisante" ! Avec
284 km/h chrono, la grosse Opel file à l'anglaise à la vitesse d'un
Avion ! Les accélérations ne sont pas en reste, les gros gommards des
deux seules roues motrices arrières fondent comme neige au soleil pour
passer les 58 Mkg. Un vrai exercice de maîtrise du pied droit est
nécessaire pour atteindre 100 km/h en 5"8 et passer la borne en 24"5.
Toutefois, pour réaliser ces temps canons,
il convient d'avoir une certaine habitude et une bonne maîtrise de la
cavalerie pour ne pas faire du surplace... Mais quand on y parvient, il
n'y a guère que l'Alpina B10 biturbo qui puisse jouer à armes égales
dans cette catégorie des berlines supersportives. A titre d'exemple, la
2nde vous catapulte déjà à près de 130 km/h et la 3ème à plus de 170!
Bref, comme on dit dans le jargon, ça pousse sévèrement. En
contrepartie, ça boit beaucoup aussi. On a rien sans rien. Les
anglaises ont toujours aimé la bibine et cette "Opelotus" ne déroge pas
à la règle. Comptez environ 18L aux 100 en profitant de toute la
générosité du bloc turbocompressé et au moins 30L sur circuit, seul
espace réservé où vous pourrez jouir du tempérament de feu de cette
berline peu ordinaire. Le réservoir de 75L n'est donc pas de trop...
CHASSIS:
Passer au sol convenablement 376 ch aux seules roues arrières n'est pas
une sinécure, surtout en partant d'une base de berline pas spécialement
sportive. Là encore, la talent des ingénieurs Lotus va frapper. L'Omega
subit un renforcement majeur de sa structure ainsi que toutes les
évolutions qui caractérisent une voiture de course. Châssis rabaissé,
amortisseurs et ressorts nettement plus fermes, barre anti-roulis de
section majorée et on note même un correcteur d'assiette sur l'essieu
arrière, comme la Mercedes 190E 2.5-16 avant elle. Le train avant type McPherson avec triangles inférieurs et
les suspensions arrière à triangles obliques permettent d'obtenir un
comportement souverain, à défaut d'un vrai confort. Conjugué à cette
assiette constante, et compte tenu de la vitesse maximale potentielle
de l'engin, l'aileron n'est pas là que pour se donner l'air. L'air, il
l'utilise pour diminuer la portance qui s'exerce sur la carrosserie. Le
Cx de 0,30 et le Scx de 0,69 confirment que cette Opel bodybuildée ne
perd pas trop en aérodynamisme. Pour coller à l'asphalte, la Lotus
Omega se pare également de jolies jantes 17 pouces Ronal, chaussées
généreusement de pneus (unidirectionnels de préférence) 235/45 devant
et 265/40 derrière. COmme il se doit, un différentiel autobloquant à
45% est monté sur le pont, ce qui soulage la motricité lorsqu'il faut
envoyer les 58 Mkg ! Toutefois, l'Opel Omega Lotus peut être rangée
dans le rayon des sportives à l'ancienne car elle écarte de sa dotation
presque toute béquille électronique... y compris l'antipatinage. Sans
doute conscients de cette caractéristique, l'Omega est naturellement
sous-vireuse par ses réglages et sa répartition des masses (58% AV, 42%
AR), ceci compensant cela. Une autre caractéristique qui rend son
pilotage extrêmement pointu car pour faire déboîter l'arrière
proprement et maintenir une dérive, il faut faire preuve de véritables
dons d'équilibriste. Comme seule "aide à la conduite", on note la
présence d'un ABS Bosch. Si la capacité d'accélération est phénoménale,
la capacité de décélération l'est tout autant. On tutoie ici les
références en la matière tel que Porsche.
Stoppée par 4 gros disques ventilés AP Racing de 330 mm pincés par des
étriers à 4 et 2 pistons qui se jouent avec efficacité des 1600 Kg de
la berline.
ACHETER UNE OMEGA LOTUS: Si
un titre de berline la plus rapide du monde suffisait à garantir le
succès commercial, Opel en aurait été réjouit. Malheureusement,
seulement 950 Lotus Omega furent produites et si l'on retire de ce
chiffre les 284 Vauhxall Lotus Carlton (en conduite à droite) on
comprend que ce modèle est un véritable collector dans notre beau pays.
59 exemplaires furent officiellement distribués en France par le réseau
Opel. Un maigre troupeau dont il faut encore soustraire les excès
d'optimisme ayant conduit à la casse et les vols non retrouvés... En
clair, pour en trouver une il faut s'armer de patience ! Malgré tout,
la rareté ne fait pas toujours le prix car les 20000 euros demandés (en
moyenne) semblent bien dérisoires pour une auto si exceptionnelle et
qui coûtait la bagatelle de 500 000 FF en 1991. Une cote qui semble si
ingrate lorsqu'il convient de prendre en considération que tout est
compliqué, et cher, lorsqu'on roule avec un tel engin. A commencer par
l'entretien. Seulement 5 points Lotus-Omega répertoriés en France à sa
sortie, c'est dire si vous aurez du mal à trouver un bon mécano pour
soigner votre auto... d'autant plus que la fiabilité n'est pas un
modèle du genre. Le premier souci, et non des moindres, vient du
refroidissement de la mécanique et notamment du dernier cylindre mal
ventilé qui peu surchauffer. Mais ce n'est pas tout : embrayage,
transmission, suspensions, pneus, carburant, la belle anglaise réclame
un budget conséquent et régulier que justifie son pedigree d'athlète de
très haut niveau. Au final, pour faire un parallèle avec un modèle
mieux connu chez nous, l'Opel Lotus Omega rencontre un peu le même
problème que la Renault Safrane Biturbo avec
une volonté d'image d'un grand constructeur généraliste qui n'a pas été
suivie par le public malgré toutes les qualités de cette production
semi-artisanale. Des qualités souvent étouffées par les défauts de la
version qui lui sert de base, dont un physique peu "valorisant" ajoutés
à ceux de l'exclusivité (pièces, savoir-faire). En clair, il s'agit
vraiment d'une auto passion et coup de coeur, pour l'achat de laquelle
il vaut mieux écarter toute notion de raison...
CONCLUSION:
Porte-drapeau éphémère de la gamme Opel du début des années 90, la
Lotus Omega demeure aujourd'hui un collector oublié et mal apprécié
bien que pétri de qualité... mais aussi de défauts liés à son statut
particulier. En conséquence, elle se trouve difficilement, mais à bon
prix, à condition de pouvoir assumer les frais qu'impliquent
l'entretien et la jouissance d'une telle oeuvre d'art.
